感受到压力的不仅是老张，让人压力倍增的也不仅是燃油。去年年中以来，车、船、路、港，企业、个人、政府部门……只要是涉及交通运输的，都感到了前所未有的能耗压力。交通运输业必须绝地反击，把能源“抠”出来，“省”下来！一些运输企业开始尝试调整车用能源结构，推广天然气清洁能源的过程中。但是，配套设置不统一，技术研发各自为战等一系列问题，让“油改气”的过程遇到瓶颈，增加了推广的难度。

　　隧道换个灯泡减掉一半电耗

　　云南山多，路桥往往穿山而过。云南人少，车流量比内地小很多。结果，公路运营成本占通行费总收入的比例就很高。其中，全省公路隧道有473条，仅每年营运管理的电费就达上亿元。“随着经济社会发展，通车里程还会不断增长，维持公路营运的用电也将越来越高。要减轻道路运营管理的负担，必须搞节能改造。”云南省交通运输厅副厅长张长生说。

　　根据云南的特点，交通部门在隧道照明改造中，引入了绿色节能照明技术。改造后，隧道照明系统不仅满足国家标准，而且节电率均达50%左右。对一些远离电源区的高速公路监控摄像机，交通管理部门采用了太阳能或风光互补的供电模式，与常规供电方式相比，节省投资40%左右，而且耗电量大幅下降。

　　节能改造需要投入，而且动辄就要几百万，这笔账划算吗？张长生算了一笔账，在小勐养———磨憨线的勐远1号隧道，LED灯替换了高压钠灯，两者总投资非常接近，只相差17万，但后期的节能效果却大相径庭。采用LED隧道照明灯后，每年可节省能耗费用63万元。“不仅节能、省钱，而且隧道照明改造还大大增强了隧道内行车的安全性，受到了驾驶人员的好评。经济账、民生账，怎么算都划算！”

　　借助信息化船舶报港免停靠

　　一条120公里的航道，却有17个报港点。近九成的船舶在一次航行中至少停靠两个报港点，每次停靠所需时间约为20到30分钟，每停靠一次要消耗近100元的柴油。这是2009年初的杭州航区桐庐至余杭航道的情况，也是我国内河航运管理滞后导致高能耗的缩影。船舶报港是政府部门检查船舶安全，查看各类证件，完成规费稽征及船舶调度的传统管理手段。“水运企业散、小、乱，推广节能不容易，必须从企业、行业最迫切的需求入手，与船户的经营效益挂钩。”杭州市港航管理局信息中心主任严奇说，“我们创新服务方式，不仅提高了船户的经济效益，更解决了安全隐患、扰民等问题。”

　　内河船舶免停靠报港信息服务系统有效解决了这个问题。在船舶上安装智能GPS终端，船舶一旦进入航区监控区就会在港航局的电脑屏幕上显示。管理人员轻点鼠标，就可通过信息化管理系统，实时掌握船舶动态，了解船舶信息。船舶不需要专门停靠上岸，也可完成报港，直接进出港区。2009年3月，该系统率先在杭州钱江海月桥所进行试点。截至2010年底3C认证促“中国专用汽车之都”转变发展方，免停靠报港船舶达7.8万艘次，共节省时间约3.51万小时，节省柴油663吨，节省燃油费约506万元，往返一个航次的节油率达11%至18%，同时，由于减少了港航管理部门管理艇巡查次数，还可节约油料消耗和管理艇的维修费用约20%，年节省额近200万元。

　　道路清障车厂家“油改气”甜头大苦头也不小

　　目前，我国1100万辆营运性车辆每年消耗的燃油约占国内燃油消耗总量的一半。油价飙升给道路运输企业带来巨大的成本压力，一些运输企业开始尝试调整车用能源结构。然而，推广天然气清洁动力能源，绝不是投放一批LNG(液化天然气)汽车这么简单。

　　福建汽车运输总公司就在推广清洁动力能源中，亦苦亦乐。甜头很大。2010年，福建汽车运输总公司从6家客车厂购进LNG车辆372辆，分别在连江和福州两地的3个分公司运营。按照当时福建省柴油和LNG的单价计算，同厂家、同型号的8米中型LNG客车较柴油客车，每百公里可减少燃料费在30元左右，一年可节约燃料费用在6000万元左右。

　　苦头也不小。首先是投资较大。除去花费2.2亿元购买新车，公司还投资配套建设了加气站、投入加气车，保证气源供应网络。其次是不间断的维修改造。由于我国LNG清洁能源车辆尚处于推广的初期，汽车制造厂、发动机供应商、LNG气瓶及供气系统配套厂仍倾向于独立研发，整车匹配性能欠佳，先后出现了动力不足、底盘震动、火花塞故障率较高、气瓶容量不足等问题。运输企业必须联合厂商从根源上排除故障，不断优化现有LNG车辆的设计。“这一年多的磨合证明，道路客运车辆‘油改气’是可行的，但是光靠我们一家企业确实比较艰难，像车辆设计、站点布局，这些方面亟需政府层面的引导与规范！”福建汽车运输总公司总经理王闽寅表示，LNG车辆和加气站建设目前还没有统一的规划与标准，技术研发也是各自为战，不利于清洁能源的推广。而且在公共交通领域，使用燃油的客运企业有补贴，使用天然气的却没有。“如果能提供能耗补贴、加气站建设补贴、车辆购置费用补差、贴息贷款、税费减免等一系列优惠政策，企业的积极性会更高。”